主持人：
　　全景观察高瞻远瞩大家好欢迎您来到China today今天的中国，我是李文仪，不知道您在十几年前会不会有这样子的感觉，那就是在高速公路出现之前，您出门的时候都要走国道，像国道107跟国道109，但是您有没有发现，往往在走国道的时候，短短一个地方就要花上好几个小时才能到，不过在十几年前高速公路出现之后，这个时间是大大的缩短，而且我们也看到高速公路为我们的生活带来很多的方便，同时日前，不久之前，国务院才刚刚又通过了，国家高速公路网规划，到底这个规划对于我们的国家以及老百姓会带来什么样的有点以及它代表什么意义，一会儿我们在节目当中都会有深入的探讨。
　　主持人：
　　好的，在进入今天节目主要讨论之前，我们要为您介绍今天到场参与讨论的三位嘉宾，第一位要为您介绍的是，中华人民共和国交通部综合规划司的李兴华李副司长，副司长您好。
　　李兴华：
　　你好主持人。
　　主持人：
　　欢迎您来。同时我们要告诉您的是副司长主要从事的领域包括了中国交通发展战略与政策的研究，以及中国公路网络和专项规划的制定，最后是中国重大公路桥梁隧道的论证和评估。同时最重要的是司长同时也是国家高速公路网规划的起草人之一。第二位嘉宾我们为您介绍的是交通部的规划研究院院长，戴东昌戴院长，戴院长您好。
　　戴东昌：
　　主持人好，观众朋友好。
　　主持人：
　　欢迎院长到现场，院长主要从事的是包括了交通战略与规划，投融资研究，管理政策研究以及决策咨询研究等，交通软科学的研究业务，而最后一位第三位嘉宾我要为您介绍的是北京交通大学交通运输学院的教授兼博士生导师贾元华贾教授您好。
　　贾元华：
　　主持人好观众好。
　　主持人：
　　是，贾教授主要研究领域在于交通运输系统分析管理，以及系统工程交通专案评估与后评价，主要作品有高速公路建设与管理。欢迎三位嘉宾来到现场，一起跟我们关注中国的高速公路网，不过其实首先我相信很多老百姓或者是观众朋友最好奇的不是高速公路，大家好像这十几年都很习惯于它的存在，但是可不可以请三位有没有人可以先给我们回答一下到底中国第一条高速公路是建在什么时候，什么时候完成的。
　　李兴华：
　　这个问题非常重要，中国道路上第一条高速公路是1988年，在上海从市中心到它的一个县，叫嘉定的一个路段上出现的，那么它的建设是从1984年就开始了，经过大胆的实验和探索，终于在1988年实现了中国内地高速公路零的突破。尽管这个项目的规模不是很大，有二十公里，涉及的城市比较少，但是它的历史意义非常的重要，它毕竟是中国高速公路历史上的第一个作品。
　　主持人：
　　是，那当初国家是基于什么样的规划来兴建这条高速公路的呢？
　　戴东昌：
　　实际上任何事物的发展都有它的必然性，那么它这个中国高速公路的发展和建设呢，有它深刻的背景，首先在八十年代末的时候，随着改革开放不断的进程，社会进行发展的速度持续的快速发展在这种情况下呢，交通需求，这个量非常地大，发展非常迅速，在这种情况下交通运输中国的交通运输呈现出了全面紧张的这种状况，那么行路难是当初整个国家和行业内外普遍感觉到的一个现象，那儿如何解决这个问题，业内业外都在普遍关注，那么可以说沪嘉高速公路，作为零的突破高速公路突破，也是在对高速公路的这个认识到工程技术两个方面的一项探索和试点。
　　主持人：
　　那教授您的观察呢，为什么在这时候出现。
　　贾元华：
　　中国的高速公路的规划和建设这过程呢，应该说是在1988年之前就开始了，应该说准确的好像是在八十年代初，实际上在沪嘉高速公路，88年通车的同时我们国内有几条重要的，非常，旅程也比较长的高速公路当时正在建设过程当中，比如说沈大高速公路，津京唐高速公路，这个我觉得中国的高速公路呢，应该说是中国大陆准备的来讲，沪嘉这个高速公路也是中国高炉第一条高速公路。那么这个我觉得这个事物呢也是国家改革开放的一个产物，那么我们过去还对高速公路这个事物在出去大家还不是认识还很透彻，甚至在初期包括在理论界学术界还有很大的争议，当然现在这个争议已经没有了。
　　主持人：
　　好，所以三位嘉宾刚刚已经非常详细，为我们介绍当初为什么高速公路第一条会诞生的原因，但是我们看到这十几年走下来其实高速公路在中国已经有非常好的成绩了，甚至刚刚院长提到居于世界第二位了，所以到底这十几年来中国的高超音速取得什么样的成就，一起来看看以下这个短片。
　　短片一：
　　高速公路素来被称为"国家经济的动脉"，它不仅给人们带来更加便利、快捷的生活，同时也为国家资源的运输、物流的交换提供了一个高速平台。虽然我国高速公路的建设起步较晚，但伴随着国民经济高速的增长，目前总里程数已跃居世界第二位。据统计：1998年末，我国高速公路总里程达到8733公里，居世界第六；1999年10月，突破了1万公里，跃居世界第四位；2000年末，达到1.6万公里，跃居世界第三；2001年末，达到1.9万公里，跃居世界第二；而到了2004年,这个数字则达到了3万4千公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。高速公路的不断延伸，在极大促进经济发展的同时，也给老百姓的生活带来了很大的变化。
　　李先生是北京东郊农产品批发市场一个普通的摊主，他在这里已经做了7、8年的蔬菜批发生意。对他来说，生意能不能红火取决于自己的货物--瓜果蔬菜能不能及时地运到批发市场，能不能再及时地转运到北京的各大酒店。李先生告诉记者，8年前刚开始跑长途拉货的时候，最担心的就是路上堵车，不能把新鲜蔬菜及时运送到北京。
　　(司机采访)
　　有了高速公路带来的便利，李先生的蔬菜总是能在最短时间内运到北京，因而生意也越做越红火。像李先生一样，越来越多的农副产品批发商从从高速公路便捷的运输中尝到了甜头，与此同时，北京老百姓的"菜篮子"也越来越新鲜、越来越丰富了。
　　主持人：
　　三位我们看到其实短片里面有提到一个长途，跑长途的老司机，他体会到高速公路对他的生活的确造成一些改变，那三位那，我相信三位从见证高速公路从无到有一定有很深的体会，所以可不可以请三位跟我们一起分享一下，您自己，高速公路对您生活造成什么样的影响。
　　李兴华：
　　实际上我第一次接触到这样一个概念是在中学的时候。
　　主持人：
　　中学的时候。
　　李兴华：
　　当时高中二年级，看报纸，上面有一条消息，而且配一张图片，是日本的一个高速公路的消息，当时给我的印象非常深刻，当时真的想象不到，到底什么样的公路才是高速公路，那么这也对我的职业选择造成了非常大的影响，工作以后这种职业也给我带来了很多挑战，当然也有很多印象更深刻的一些例子。 比如说根据国家的规则，我们从大学里到政府部门工作的人，首先要到所谓的基层去进行实习和锻炼，所以我选择了离北京比较近的，河北省的省会石家庄，那么那个时候已经有了北京到石家庄的高速公路，所以几乎每个周末我都可以很快的回到北京跟我的朋友聚会，如果没有这条高速公路的话，可能这些快乐是没有条件来实现的。
　　主持人：
　　司长您刚刚有提到从北京到石家庄这个高速公路修建好的时候，实际上您事实上往返如果一趟的话需要多少时间，
　　李兴华：
　　北京到石家庄大的距离有三百公里，加上城市两端的出入，这样的话一般要三个多小时。
　　主持人：
　　单程。
　　李兴华：
　　单程就可以实现到达，所以如果有很急的事情当日往返是没有问题的。
　　主持人：
　　对，那司长您有没有，没有高速公路从北京到石家庄的经验。那需要花多少时间。
　　李兴华：
　　走公路没有过，但是乘火车走过，一个是时间长，大概五六个小时，另外一个呢是没有座位，有的时候会非常的拥挤，乘车的环境不像今天我们拥有的这些服务水平，当时的火车的条件也非常差，所以喝水都很困难，夏天时候更难以想象。
　　主持人：
　　所以即使即便坐火车可能时间都乘上了两倍，而且还不舒适，可能要连水都没有。所以院长呢，您自己有没有一些具体的经验。
　　戴东昌：
　　个人来讲我感觉最大的变化是出行方便了，特别是回家探亲方便了。以往的时候，其实最头疼的作为我们在外地工作，回家探望父母最头疼的就是回家探亲，这个路上这个旅途确确实实是一件非常头疼的事情。
　　戴东昌：
　　如果没有高速公路，如果走路上的交通在那种情况下，第一绝对不可靠，第二也不安全。
　　主持人：
　　为什么不可靠。
　　戴东昌：
　　因为路上的状况不好，说不定什么地方就堵了，你本来好比说按正常情况可以是八小时到的，或者十个小时到的。
　　李兴华：
　　戴院长用了一个非常专业的术语，道路的可靠性，()，就是很难预测什么地方会拥堵，或者发生事故，这样的话我的计划全部被打乱这种风险是存在的。
　　戴东昌：
　　这个可靠性是现代交通体系系统里边最重要的一个指标，如果没有可靠性的话，现在很多经济运行就没有可靠性，我感受最深的就是回家，现在的话就是可以开着车自己回家了，而且非常灵活自由，好比说原来时候曾经有一次计划本来上午走，结果到下午两点才走，下午两点才走，那么两点才走，在以往，根据其他情况往往是不可能的，那么两点走在那种情况下，九点左右也到家了，感觉非常方便。
　　主持人：
　　教授呢，您自己第一次接触高速公路是什么时候。
　　贾元华：
　　我第一次真正的接触高速公路是在89年的大概是年底。
　　主持人：
　　89年。
　　贾元华：
　　89年的下半年，最开始接触的是京石，北京到石家庄的高速公路，
　　主持人：
　　您那时候的感受是什么？有没有觉得打开眼界
　　贾元华：
　　确实快，那个时空的感觉，我真正比较深入的能切身体会的就是北京到天津，这个在华北这块是比较，国内比较著名的，过去什么概念，北京到天津，过去的话如果走老路，没有修成京津唐高速公路以前的话，北京人到天津的话要走老路的话，当时我们调查的时候要三个半小时，正常情况下三个本小时，那么当时的铁路是什么情况呢，火车呢大概真正的旅行时候是两个小时，加上两头的这个等车的话呢，等待上下的这个差不多也是三个小时，而且何况当时火车票是比较难买的，确实京津唐高速公路修了以后呢确实改变了这个局面。
　　主持人：
　　那行车时间缩短多少。
　　贾元华：
　　真正实际上北京到天津的话，快的话一个小时就可以。
　　主持人：
　　一个小时三分之一。等于三分之一。
　　主持人：
　　的确综合三位嘉宾的一些发言，我相信高速公路对经济的推进作用是没有人会去否认的，但是我们看到其实不仅如此，我们的国家还在继续的，再继续走下去，像前几天国务院就通过了，所谓的国家高速公路网的规划而且还开了新闻发布会，当时到底什么样的情形，我们一起来看看这个短片。
　　短片二：
　　高速公路在中国内地的出现和发展仅仅走过了17年的历程，在今天，3.4万多公里的高速公路正在为中国经济和社会的发展提供着便捷、高效率的运输服务。尽管建设速度异常迅猛，但是目前的中国高速公路网仍然无法根本性地满足中国经济发展的需求。2004年12月17号，国务院批准通过了"国家高速公路网规划"，这标志着，中国进一步加快了建设高速公路的步伐。
　　同期：【2005年1月13日，新闻发布会。】
　　"国家高速公路网规划"，简称"7918网"。包含七条首都放射线，9条纵向线和18条横向线。此网建成之后将使中国高速公路的总里程达到8.5万公里，连接全国所有的省会级城市、人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口。同时"7918网"将加强长三角、珠三角、环渤海经济圈等经济发达地区之间的联系，并加强经济发达地区与香港、澳门的衔接。18条横向线也将加强东西部地区的物资交流。另外，此规划方案覆盖地区的GDP也将占到全国总量的85%以上，规划的实施将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。
　　主持人：通过这个短片我们其实了解了之前这个新闻发布会的一些相关的实况，但我想要请教的是，我们看到这个7918网，国家高速网的规划，其实里面提到了八万，8.5万公里高速公路是未来我们兴建的目标，但是8.5万是全部新兴建的呢，还是其中有一部分是建成的。
　　李兴华：实际上这次推出的国家高速公路网的规划，它涵盖的路线并不是在一张白纸上描绘的一个美好的蓝图，实际上它有它的历史继承性，用我们的话叫承前启后。这个网络里面我们统计了一下，已经建成的高速公路，已经有两万九千公里，大体上占到三分之一，换句话说，中国目前拥有的三万四千高速公路当中，已经有两万九千公里被整合到这个规划里面，这是第一部分。第二部分纳入到这个规划里面的路线，分解成各个地方的项目，我们发现全国已经有一万六千公里高速公路正在建设，那么大体上已经超过一半的历程建设或者正在建设，也就意味着我们大概还剩下四万公里的高速公路，需要在未来，未来的周期里面，逐步的安排来实施，
　　主持人：
　　对，这个发布会的说法规划是三十年要完成这样子一个规划，所以三位的了解，实际上我们知道，过去还有五纵七横这样子一个计划，那五纵七横跟现在的7918网有什么不一样的地方呢？
　　戴东昌：
　　五纵七横是针对八十年代我们所，我们国家所面临这种社会经济发展，高速发展之后，所面临的交通需求，解决交通需求的问题，如何能够在有限的资源情况下，能够快速的改善交通状况，来出台制定和出台的一项规划，它这个规划呢可以说是涵盖了全国最主要的公路这个公路的通道，顾名思义这是五纵七横有五条纵线，七条横线，当初呢是这个，目的的话是能够解决当初最主要的这个交通通道上的，交通出行难的问题， 
　　主持人：那五纵七横当中有没有一些比较知名的，比如说纵线或者横线是哪一些比较知名，能不能请您帮我们介绍一下，您刚刚手上有这个图。
　　戴东昌：
　　像南北的同江到三亚，连云港到()这些都是比较著名的。
　　主持人：
　　是，所以这个，现在也有列入7918网的规划当中吗？司长。
　　李兴华：这涉及到整个规划的方案，制定国家高速公路网规划过程当中，我们考虑要实现两种功能的结合，一个是覆盖功能，另外一个呢是运输效率，所以按照一定的规划理论，我们采用了一种混合型的布局结构，简单的说就是放射线跟网格线的一种组合。
　　李兴华：
　　这张图上是整个国家高速公路网规划的全部或者说所有路线的空间分布，放射线呢我们是考虑加强北京与各个省会级重要城市之间的直接的连通，这样实现行政上管理上的一种重要的直接连通的快速通道。同时为了提高网络的联络性，特别是加强中等城市之间的横向联系，当然也包括大城市之间的横向联系，相对应的我们又安排了横向和纵向分布的一些高速公路的通道，数量上放射性有七条，纵向线有九条，横向线有十八条，但是这种纵横是大体上的，它是考虑地理条件和城市之间这种相对位置来安排的，总体上是一个大致的分布方向。
　　短片三：
　　以北京为中心的七条首都放射线是"国家高速公路网规划"的主干线路。
　　它包括：北京-上海、北京-台北、北京-港澳、北京-昆明、北京-拉萨、北京-乌鲁木齐、北京-哈尔滨。这七条放射线可以称为中国未来的经济命脉，建成之后将同时加强各地区的经济、政治联系。这其中，北京-昆明、北京-拉萨和北京-乌鲁木齐三条是联系北京与中西部地区的经济走廊，这也是"7918网"中建设施工难度比较大的线路。而北京-哈尔滨的线路则是联系北京和东北的一条重要的经济干线，这条高速公路贯穿了东北三省，可以使东北老工业基地再次焕发生机。北京-港澳线路的主体部分是1993年国家"五纵七横计划"里面的京珠高速公路的主体，连接了河北、河南、湖北、湖南以及广东等省沿线的经济中心政治中心，通过广州这样一个重要的节点，沿着珠江两岸，分解成两个支线可以跟香港和澳门有一个很好的衔接。此外，规划中连接香港跟澳门的港珠澳大桥建成以后，珠三角核心区的交通一体化会得以很好的支撑，物流的效率也会大大提升，这个地区的国际竞争力也将会有明显的提升。
　　主持人：其实我们也看到包括您看京台高速公路，我们现在很好奇的就是，大家都很关注，现在福州，从福建省到台北这一条线是通过一个海峡，台湾海峡，这个难度是不是也非常的高呢，当初为什么会规划这条线。
　　李兴华：
　　这个是很重要的一个我放在后面来讲，北京到台湾之间修一条直接连接的工程结构也是我们交通规划者的一个梦想，首先我认为在编制中国国家高速网规划的时候，规划的完整性，是必须考虑的一个基本原则，所以我们按照这样一个基本原则在方案里面讨论了跨越台湾海峡的这个通道。
　　主持人：
　　那这个多长，光台湾海峡这部分。
　　李兴华：
　　这个可能有一些平行路线进行对比，大体上有一百三十公里左右这样一个水上的距离。如果能够实现福州与台北的直接连通，我想是所有的方案里面最重要的也是最好的一条，如果工程技术和经济方面有能力，我想建成这样一个跨越工程无论是采用桥梁方案还是隧道方案，甚至桥梁隧道的组合方案都是非常有历史意义经济意义和物流意义的一个战略通道，
　　主持人：
　　所以您为什么说它是最重要的。
　　李兴华：
　　我想福州作为东南沿海的一个经济中心，人文历史文化方面与台湾的联系是显而易见的，把福州跟台北之间的这种工程建设成功，或者叫连通福州与台北，对于实现整个网络的最佳布置，或者叫最优化的配制，是很合理，很优化的一个方案，所以从技术角度来看把这两个结点联成一体本身就有这种技术上的优势。至于这个通道建设的可能性，目前看我们几位都可能很难回答，或者回答清楚这样一个具有挑战性的问题。
　　主持人：
　　司长我要追问的是当初国务院在规划的时候，有没有信心说，我这个除了完整性的考量之外，其实我如果要去实现它，你必须要解决一些政治上的问题呢，现在两岸关系，如果是不是能够允许未来可以建成这样的一个工程呢？
　　李兴华：
　　这个从另外一个角度回答你这个问题，我想这样，中国周边也有很多国家，也有很多特别行政区，台湾又是目前还没有回归的一个省份，任何不同行政区之间的交通，除了基础设施能够联系以外，这是一个平台，那么更重要的是是否具备通行和交通的环境，包括政治上的法律的，如果没有政治和法律的环境来保障的话，有了设施，有一道铁丝网在这拦着这种交通就是零，是不可能实现的，所以说要真正实现大陆与台湾的联系或者叫交通的这种沟通，包括目前我们正在考虑要促进三通，实现陆路水运的这种组合形式，用这种形式来实现大陆和台湾之间的物流和人员之间的往来，这本身就面临着政治和法律方面的障碍，所以首先突破政治和法律方面的障碍，真正实现交通和物流的一个前提条件，所以在实现这种目标的前面，两大问题都是需要解决的，一个就是通行的环境或者叫条件，另外一个才是工程技术上的科学性。
　　主持人：
　　好，那政府选在这个时候出台这样一个规划，那两位觉得这个时间是适当的吗？是太早太晚还是刚刚好呢？
　　贾元华：
　　我觉得这个问题呢就是说从整个这个规划这个这个出台呢，现在也确实是正好是中国是按五年一个计划做，现在正好十五末，马上要做十一五，甚至2000刚才司长讲了，2020年远景目标规划应该纳入，不论是北京到台北还是其他的，这次在这个阶段做一个完整的，和九十年代这个五纵七横这个，三万公里这个，当时这个，那么当时抓的是主要矛盾，那么现在有条件也有这个可能做一个完整的国家远景的指导今后远期的一个建设，有一个完整的高速公路网的框架，那么现在包括把北京到台北都纳入进来我认为都是非常正常的。 
　　主持人：
　　欢迎回到节目现场，我们刚刚讨论到了国家高速公路网的相关规划的一些细节，不过在规划之后如何落实来具体实行同时资金要往哪里来也是一个非常重要的关键，但到底建设高速公路的成本有多高，而未来这个7918网的资金从哪里来如何来配制，请跟我们一起来看看这个短片我们再进行讨论。
　　短片四：
　　修建高速公路投资巨大，在一般平原微丘地区，高速公路的平均造价为每公里3000万元人民币左右，而在山区，更是接近4000万元左右。这样一个寸土寸金的工程，资金的保障尤为重要。当前，中国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资等6个方面构成。在这些资金来源中，目前比重最大为来自商业银行和政策性银行的贷款，比重超过了50%；其次是中央财政收入，包括中央国债和专项资金；然后是省市县的地方投入。而外资和民间资本的投资比重也占到了目前高速公路总投资的5%左右。仅在1998至2003年的六年里，中国公路建设累计利用外资总额已经超过62亿美元。从上世纪80年代末京津塘高速公路第一次利用世行贷款至今，中国已成为世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织重要的合作伙伴和最大的借款国之一。
　　主持人：
　　好的，看完短片之后我们看到高速公路的成本真的非常高，可能一公里就要花掉我们三千万人民币，但是可不可以请教三位的就是我们发现现在这个我们的国家的财政政策已经从原来积极变相闻见方向走，可是国债的发行量也在有所收缩，所以未来我们在规划这个所谓的国家高速公路网的时候我们的资金来源要如何确保呢？