主持人：
　　全景观察高瞻远瞩大家好欢迎您来到China today今天的中国，我是李文仪，不知道您在十几年前会不会有这样子的感觉，那就是在高速公路出现之前，您出门的时候都要走国道，像国道107跟国道109，但是您有没有发现，往往在走国道的时候，短短一个地方就要花上好几个小时才能到，不过在十几年前高速公路出现之后，这个时间是大大的缩短，而且我们也看到高速公路为我们的生活带来很多的方便，同时日前，不久之前，国务院才刚刚又通过了，国家高速公路网规划，到底这个规划对于我们的国家以及老百姓会带来什么样的有点以及它代表什么意义，一会儿我们在节目当中都会有深入的探讨。
　　主持人：
　　好的，在进入今天节目主要讨论之前，我们要为您介绍今天到场参与讨论的三位嘉宾，第一位要为您介绍的是，中华人民共和国交通部综合规划司的李兴华李副司长，副司长您好。
　　李兴华：
　　你好主持人。
　　主持人：
　　欢迎您来。同时我们要告诉您的是副司长主要从事的领域包括了中国交通发展战略与政策的研究，以及中国公路网络和专项规划的制定，最后是中国重大公路桥梁隧道的论证和评估。同时最重要的是司长同时也是国家高速公路网规划的起草人之一。第二位嘉宾我们为您介绍的是交通部的规划研究院院长，戴东昌戴院长，戴院长您好。
　　戴东昌：
　　主持人好，观众朋友好。
　　主持人：
　　欢迎院长到现场，院长主要从事的是包括了交通战略与规划，投融资研究，管理政策研究以及决策咨询研究等，交通软科学的研究业务，而最后一位第三位嘉宾我要为您介绍的是北京交通大学交通运输学院的教授兼博士生导师贾元华贾教授您好。
　　贾元华：
　　主持人好观众好。
　　主持人：
　　是，贾教授主要研究领域在于交通运输系统分析管理，以及系统工程交通专案评估与后评价，主要作品有高速公路建设与管理。欢迎三位嘉宾来到现场，一起跟我们关注中国的高速公路网，不过其实首先我相信很多老百姓或者是观众朋友最好奇的不是高速公路，大家好像这十几年都很习惯于它的存在，但是可不可以请三位有没有人可以先给我们回答一下到底中国第一条高速公路是建在什么时候，什么时候完成的。
　　李兴华：
　　这个问题非常重要，中国道路上第一条高速公路是1988年，在上海从市中心到它的一个县，叫嘉定的一个路段上出现的，那么它的建设是从1984年就开始了，经过大胆的实验和探索，终于在1988年实现了中国内地高速公路零的突破。尽管这个项目的规模不是很大，有二十公里，涉及的城市比较少，但是它的历史意义非常的重要，它毕竟是中国高速公路历史上的第一个作品。
　　主持人：
　　是，那当初国家是基于什么样的规划来兴建这条高速公路的呢？
　　戴东昌：
　　实际上任何事物的发展都有它的必然性，那么它这个中国高速公路的发展和建设呢，有它深刻的背景，首先在八十年代末的时候，随着改革开放不断的进程，社会进行发展的速度持续的快速发展在这种情况下呢，交通需求，这个量非常地大，发展非常迅速，在这种情况下交通运输中国的交通运输呈现出了全面紧张的这种状况，那么行路难是当初整个国家和行业内外普遍感觉到的一个现象，那儿如何解决这个问题，业内业外都在普遍关注，那么可以说沪嘉高速公路，作为零的突破高速公路突破，也是在对高速公路的这个认识到工程技术两个方面的一项探索和试点。
　　主持人：
　　那教授您的观察呢，为什么在这时候出现。
　　贾元华：
　　中国的高速公路的规划和建设这过程呢，应该说是在1988年之前就开始了，应该说准确的好像是在八十年代初，实际上在沪嘉高速公路，88年通车的同时我们国内有几条重要的，非常，旅程也比较长的高速公路当时正在建设过程当中，比如说沈大高速公路，津京唐高速公路，这个我觉得中国的高速公路呢，应该说是中国大陆准备的来讲，沪嘉这个高速公路也是中国高炉第一条高速公路。那么这个我觉得这个事物呢也是国家改革开放的一个产物，那么我们过去还对高速公路这个事物在出去大家还不是认识还很透彻，甚至在初期包括在理论界学术界还有很大的争议，当然现在这个争议已经没有了。
　　主持人：
　　好，所以三位嘉宾刚刚已经非常详细，为我们介绍当初为什么高速公路第一条会诞生的原因，但是我们看到这十几年走下来其实高速公路在中国已经有非常好的成绩了，甚至刚刚院长提到居于世界第二位了，所以到底这十几年来中国的高超音速取得什么样的成就，一起来看看以下这个短片。
　　短片一：
　　高速公路素来被称为"国家经济的动脉"，它不仅给人们带来更加便利、快捷的生活，同时也为国家资源的运输、物流的交换提供了一个高速平台。虽然我国高速公路的建设起步较晚，但伴随着国民经济高速的增长，目前总里程数已跃居世界第二位。据统计：1998年末，我国高速公路总里程达到8733公里，居世界第六；1999年10月，突破了1万公里，跃居世界第四位；2000年末，达到1.6万公里，跃居世界第三；2001年末，达到1.9万公里，跃居世界第二；而到了2004年,这个数字则达到了3万4千公里，比世界第三的加拿大多出近一倍。高速公路的不断延伸，在极大促进经济发展的同时，也给老百姓的生活带来了很大的变化。
　　李先生是北京东郊农产品批发市场一个普通的摊主，他在这里已经做了7、8年的蔬菜批发生意。对他来说，生意能不能红火取决于自己的货物--瓜果蔬菜能不能及时地运到批发市场，能不能再及时地转运到北京的各大酒店。李先生告诉记者，8年前刚开始跑长途拉货的时候，最担心的就是路上堵车，不能把新鲜蔬菜及时运送到北京。
　　(司机采访)
　　有了高速公路带来的便利，李先生的蔬菜总是能在最短时间内运到北京，因而生意也越做越红火。像李先生一样，越来越多的农副产品批发商从从高速公路便捷的运输中尝到了甜头，与此同时，北京老百姓的"菜篮子"也越来越新鲜、越来越丰富了。
　　主持人：
　　三位我们看到其实短片里面有提到一个长途，跑长途的老司机，他体会到高速公路对他的生活的确造成一些改变，那三位那，我相信三位从见证高速公路从无到有一定有很深的体会，所以可不可以请三位跟我们一起分享一下，您自己，高速公路对您生活造成什么样的影响。
　　李兴华：
　　实际上我第一次接触到这样一个概念是在中学的时候。
　　主持人：
　　中学的时候。
　　李兴华：
　　当时高中二年级，看报纸，上面有一条消息，而且配一张图片，是日本的一个高速公路的消息，当时给我的印象非常深刻，当时真的想象不到，到底什么样的公路才是高速公路，那么这也对我的职业选择造成了非常大的影响，工作以后这种职业也给我带来了很多挑战，当然也有很多印象更深刻的一些例子。 比如说根据国家的规则，我们从大学里到政府部门工作的人，首先要到所谓的基层去进行实习和锻炼，所以我选择了离北京比较近的，河北省的省会石家庄，那么那个时候已经有了北京到石家庄的高速公路，所以几乎每个周末我都可以很快的回到北京跟我的朋友聚会，如果没有这条高速公路的话，可能这些快乐是没有条件来实现的。
　　主持人：
　　司长您刚刚有提到从北京到石家庄这个高速公路修建好的时候，实际上您事实上往返如果一趟的话需要多少时间，
　　李兴华：
　　北京到石家庄大的距离有三百公里，加上城市两端的出入，这样的话一般要三个多小时。
　　主持人：
　　单程。
　　李兴华：
　　单程就可以实现到达，所以如果有很急的事情当日往返是没有问题的。
　　主持人：
　　对，那司长您有没有，没有高速公路从北京到石家庄的经验。那需要花多少时间。
　　李兴华：
　　走公路没有过，但是乘火车走过，一个是时间长，大概五六个小时，另外一个呢是没有座位，有的时候会非常的拥挤，乘车的环境不像今天我们拥有的这些服务水平，当时的火车的条件也非常差，所以喝水都很困难，夏天时候更难以想象。
　　主持人：
　　所以即使即便坐火车可能时间都乘上了两倍，而且还不舒适，可能要连水都没有。所以院长呢，您自己有没有一些具体的经验。
　　戴东昌：
　　个人来讲我感觉最大的变化是出行方便了，特别是回家探亲方便了。以往的时候，其实最头疼的作为我们在外地工作，回家探望父母最头疼的就是回家探亲，这个路上这个旅途确确实实是一件非常头疼的事情。
　　戴东昌：
　　如果没有高速公路，如果走路上的交通在那种情况下，第一绝对不可靠，第二也不安全。
　　主持人：
　　为什么不可靠。
　　戴东昌：
　　因为路上的状况不好，说不定什么地方就堵了，你本来好比说按正常情况可以是八小时到的，或者十个小时到的。
　　李兴华：
　　戴院长用了一个非常专业的术语，道路的可靠性，()，就是很难预测什么地方会拥堵，或者发生事故，这样的话我的计划全部被打乱这种风险是存在的。
　　戴东昌：
　　这个可靠性是现代交通体系系统里边最重要的一个指标，如果没有可靠性的话，现在很多经济运行就没有可靠性，我感受最深的就是回家，现在的话就是可以开着车自己回家了，而且非常灵活自由，好比说原来时候曾经有一次计划本来上午走，结果到下午两点才走，下午两点才走，那么两点才走，在以往，根据其他情况往往是不可能的，那么两点走在那种情况下，九点左右也到家了，感觉非常方便。
　　主持人：
　　教授呢，您自己第一次接触高速公路是什么时候。
　　贾元华：
　　我第一次真正的接触高速公路是在89年的大概是年底。
　　主持人：
　　89年。
　　贾元华：
　　89年的下半年，最开始接触的是京石，北京到石家庄的高速公路，
　　主持人：
　　您那时候的感受是什么？有没有觉得打开眼界
　　贾元华：
　　确实快，那个时空的感觉，我真正比较深入的能切身体会的就是北京到天津，这个在华北这块是比较，国内比较著名的，过去什么概念，北京到天津，过去的话如果走老路，没有修成京津唐高速公路以前的话，北京人到天津的话要走老路的话，当时我们调查的时候要三个半小时，正常情况下三个本小时，那么当时的铁路是什么情况呢，火车呢大概真正的旅行时候是两个小时，加上两头的这个等车的话呢，等待上下的这个差不多也是三个小时，而且何况当时火车票是比较难买的，确实京津唐高速公路修了以后呢确实改变了这个局面。
　　主持人：
　　那行车时间缩短多少。
　　贾元华：
　　真正实际上北京到天津的话，快的话一个小时就可以。
　　主持人：
　　一个小时三分之一。等于三分之一。
　　主持人：
　　的确综合三位嘉宾的一些发言，我相信高速公路对经济的推进作用是没有人会去否认的，但是我们看到其实不仅如此，我们的国家还在继续的，再继续走下去，像前几天国务院就通过了，所谓的国家高速公路网的规划而且还开了新闻发布会，当时到底什么样的情形，我们一起来看看这个短片。
　　短片二：
　　高速公路在中国内地的出现和发展仅仅走过了17年的历程，在今天，3.4万多公里的高速公路正在为中国经济和社会的发展提供着便捷、高效率的运输服务。尽管建设速度异常迅猛，但是目前的中国高速公路网仍然无法根本性地满足中国经济发展的需求。2004年12月17号，国务院批准通过了"国家高速公路网规划"，这标志着，中国进一步加快了建设高速公路的步伐。
　　同期：【2005年1月13日，新闻发布会。】
　　"国家高速公路网规划"，简称"7918网"。包含七条首都放射线，9条纵向线和18条横向线。此网建成之后将使中国高速公路的总里程达到8.5万公里，连接全国所有的省会级城市、人口超过50万的大城市以及城镇人口超过20万的中等城市，覆盖全国10多亿人口。同时"7918网"将加强长三角、珠三角、环渤海经济圈等经济发达地区之间的联系，并加强经济发达地区与香港、澳门的衔接。18条横向线也将加强东西部地区的物资交流。另外，此规划方案覆盖地区的GDP也将占到全国总量的85%以上，规划的实施将对促进经济增长、带动相关产业发展、扩大就业等做出重要贡献。
　　主持人：通过这个短片我们其实了解了之前这个新闻发布会的一些相关的实况，但我想要请教的是，我们看到这个7918网，国家高速网的规划，其实里面提到了八万，8.5万公里高速公路是未来我们兴建的目标，但是8.5万是全部新兴建的呢，还是其中有一部分是建成的。
　　李兴华：实际上这次推出的国家高速公路网的规划，它涵盖的路线并不是在一张白纸上描绘的一个美好的蓝图，实际上它有它的历史继承性，用我们的话叫承前启后。这个网络里面我们统计了一下，已经建成的高速公路，已经有两万九千公里，大体上占到三分之一，换句话说，中国目前拥有的三万四千高速公路当中，已经有两万九千公里被整合到这个规划里面，这是第一部分。第二部分纳入到这个规划里面的路线，分解成各个地方的项目，我们发现全国已经有一万六千公里高速公路正在建设，那么大体上已经超过一半的历程建设或者正在建设，也就意味着我们大概还剩下四万公里的高速公路，需要在未来，未来的周期里面，逐步的安排来实施，
　　主持人：
　　对，这个发布会的说法规划是三十年要完成这样子一个规划，所以三位的了解，实际上我们知道，过去还有五纵七横这样子一个计划，那五纵七横跟现在的7918网有什么不一样的地方呢？
　　戴东昌：
　　五纵七横是针对八十年代我们所，我们国家所面临这种社会经济发展，高速发展之后，所面临的交通需求，解决交通需求的问题，如何能够在有限的资源情况下，能够快速的改善交通状况，来出台制定和出台的一项规划，它这个规划呢可以说是涵盖了全国最主要的公路这个公路的通道，顾名思义这是五纵七横有五条纵线，七条横线，当初呢是这个，目的的话是能够解决当初最主要的这个交通通道上的，交通出行难的问题， 
　　主持人：那五纵七横当中有没有一些比较知名的，比如说纵线或者横线是哪一些比较知名，能不能请您帮我们介绍一下，您刚刚手上有这个图。
　　戴东昌：
　　像南北的同江到三亚，连云港到()这些都是比较著名的。
　　主持人：
　　是，所以这个，现在也有列入7918网的规划当中吗？司长。
　　李兴华：这涉及到整个规划的方案，制定国家高速公路网规划过程当中，我们考虑要实现两种功能的结合，一个是覆盖功能，另外一个呢是运输效率，所以按照一定的规划理论，我们采用了一种混合型的布局结构，简单的说就是放射线跟网格线的一种组合。
　　李兴华：
　　这张图上是整个国家高速公路网规划的全部或者说所有路线的空间分布，放射线呢我们是考虑加强北京与各个省会级重要城市之间的直接的连通，这样实现行政上管理上的一种重要的直接连通的快速通道。同时为了提高网络的联络性，特别是加强中等城市之间的横向联系，当然也包括大城市之间的横向联系，相对应的我们又安排了横向和纵向分布的一些高速公路的通道，数量上放射性有七条，纵向线有九条，横向线有十八条，但是这种纵横是大体上的，它是考虑地理条件和城市之间这种相对位置来安排的，总体上是一个大致的分布方向。
　　短片三：
　　以北京为中心的七条首都放射线是"国家高速公路网规划"的主干线路。
　　它包括：北京-上海、北京-台北、北京-港澳、北京-昆明、北京-拉萨、北京-乌鲁木齐、北京-哈尔滨。这七条放射线可以称为中国未来的经济命脉，建成之后将同时加强各地区的经济、政治联系。这其中，北京-昆明、北京-拉萨和北京-乌鲁木齐三条是联系北京与中西部地区的经济走廊，这也是"7918网"中建设施工难度比较大的线路。而北京-哈尔滨的线路则是联系北京和东北的一条重要的经济干线，这条高速公路贯穿了东北三省，可以使东北老工业基地再次焕发生机。北京-港澳线路的主体部分是1993年国家"五纵七横计划"里面的京珠高速公路的主体，连接了河北、河南、湖北、湖南以及广东等省沿线的经济中心政治中心，通过广州这样一个重要的节点，沿着珠江两岸，分解成两个支线可以跟香港和澳门有一个很好的衔接。此外，规划中连接香港跟澳门的港珠澳大桥建成以后，珠三角核心区的交通一体化会得以很好的支撑，物流的效率也会大大提升，这个地区的国际竞争力也将会有明显的提升。
　　主持人：其实我们也看到包括您看京台高速公路，我们现在很好奇的就是，大家都很关注，现在福州，从福建省到台北这一条线是通过一个海峡，台湾海峡，这个难度是不是也非常的高呢，当初为什么会规划这条线。
　　李兴华：
　　这个是很重要的一个我放在后面来讲，北京到台湾之间修一条直接连接的工程结构也是我们交通规划者的一个梦想，首先我认为在编制中国国家高速网规划的时候，规划的完整性，是必须考虑的一个基本原则，所以我们按照这样一个基本原则在方案里面讨论了跨越台湾海峡的这个通道。
　　主持人：
　　那这个多长，光台湾海峡这部分。
　　李兴华：
　　这个可能有一些平行路线进行对比，大体上有一百三十公里左右这样一个水上的距离。如果能够实现福州与台北的直接连通，我想是所有的方案里面最重要的也是最好的一条，如果工程技术和经济方面有能力，我想建成这样一个跨越工程无论是采用桥梁方案还是隧道方案，甚至桥梁隧道的组合方案都是非常有历史意义经济意义和物流意义的一个战略通道，
　　主持人：
　　所以您为什么说它是最重要的。
　　李兴华：
　　我想福州作为东南沿海的一个经济中心，人文历史文化方面与台湾的联系是显而易见的，把福州跟台北之间的这种工程建设成功，或者叫连通福州与台北，对于实现整个网络的最佳布置，或者叫最优化的配制，是很合理，很优化的一个方案，所以从技术角度来看把这两个结点联成一体本身就有这种技术上的优势。至于这个通道建设的可能性，目前看我们几位都可能很难回答，或者回答清楚这样一个具有挑战性的问题。
　　主持人：
　　司长我要追问的是当初国务院在规划的时候，有没有信心说，我这个除了完整性的考量之外，其实我如果要去实现它，你必须要解决一些政治上的问题呢，现在两岸关系，如果是不是能够允许未来可以建成这样的一个工程呢？
　　李兴华：
　　这个从另外一个角度回答你这个问题，我想这样，中国周边也有很多国家，也有很多特别行政区，台湾又是目前还没有回归的一个省份，任何不同行政区之间的交通，除了基础设施能够联系以外，这是一个平台，那么更重要的是是否具备通行和交通的环境，包括政治上的法律的，如果没有政治和法律的环境来保障的话，有了设施，有一道铁丝网在这拦着这种交通就是零，是不可能实现的，所以说要真正实现大陆与台湾的联系或者叫交通的这种沟通，包括目前我们正在考虑要促进三通，实现陆路水运的这种组合形式，用这种形式来实现大陆和台湾之间的物流和人员之间的往来，这本身就面临着政治和法律方面的障碍，所以首先突破政治和法律方面的障碍，真正实现交通和物流的一个前提条件，所以在实现这种目标的前面，两大问题都是需要解决的，一个就是通行的环境或者叫条件，另外一个才是工程技术上的科学性。
　　主持人：
　　好，那政府选在这个时候出台这样一个规划，那两位觉得这个时间是适当的吗？是太早太晚还是刚刚好呢？
　　贾元华：
　　我觉得这个问题呢就是说从整个这个规划这个这个出台呢，现在也确实是正好是中国是按五年一个计划做，现在正好十五末，马上要做十一五，甚至2000刚才司长讲了，2020年远景目标规划应该纳入，不论是北京到台北还是其他的，这次在这个阶段做一个完整的，和九十年代这个五纵七横这个，三万公里这个，当时这个，那么当时抓的是主要矛盾，那么现在有条件也有这个可能做一个完整的国家远景的指导今后远期的一个建设，有一个完整的高速公路网的框架，那么现在包括把北京到台北都纳入进来我认为都是非常正常的。 
　　主持人：
　　欢迎回到节目现场，我们刚刚讨论到了国家高速公路网的相关规划的一些细节，不过在规划之后如何落实来具体实行同时资金要往哪里来也是一个非常重要的关键，但到底建设高速公路的成本有多高，而未来这个7918网的资金从哪里来如何来配制，请跟我们一起来看看这个短片我们再进行讨论。
　　短片四：
　　修建高速公路投资巨大，在一般平原微丘地区，高速公路的平均造价为每公里3000万元人民币左右，而在山区，更是接近4000万元左右。这样一个寸土寸金的工程，资金的保障尤为重要。当前，中国公路建设的投融资主要由中央、财政、地方、银行、外资等6个方面构成。在这些资金来源中，目前比重最大为来自商业银行和政策性银行的贷款，比重超过了50%；其次是中央财政收入，包括中央国债和专项资金；然后是省市县的地方投入。而外资和民间资本的投资比重也占到了目前高速公路总投资的5%左右。仅在1998至2003年的六年里，中国公路建设累计利用外资总额已经超过62亿美元。从上世纪80年代末京津塘高速公路第一次利用世行贷款至今，中国已成为世界银行、亚洲开发银行等国际金融组织重要的合作伙伴和最大的借款国之一。
　　主持人：
　　好的，看完短片之后我们看到高速公路的成本真的非常高，可能一公里就要花掉我们三千万人民币，但是可不可以请教三位的就是我们发现现在这个我们的国家的财政政策已经从原来积极变相闻见方向走，可是国债的发行量也在有所收缩，所以未来我们在规划这个所谓的国家高速公路网的时候我们的资金来源要如何确保呢？
　　李兴华：
　　大体上是这样一种概念，正在建设的一万六千多公里，和未来需要建设的四万多公里的高速公路，需要的资金量静态计算呢可能是四万亿元人民币，四万亿人员人民币，因为每一年建设按批的强度不一样，所以总体上2010年以前大概每年需要投入一千四百亿元左右，2010年以后呢，大概一千两百亿元左右这样一个投资的强度，听起来这个数字很大，但是跟目前中国高速公路建设投资的水平和能力相比呢，我们感觉压力并不是很大。
　　戴东昌：发展趋势上呢还是比较乐观的，刚才提到了中央投资呢，主要构成呢是车辆购置附加税，中国现在的化逐步不如汽车化的社会，汽车的增长速度是非常快的，那么已经连续三四年，每年的产销的增量都在一百万辆以上，那么03年的话，是它的这个产销量已经突破了400，400万辆，04年，去年呢，最后官方的统计数据还没储量，估计呢是突破500万辆，根据预测呢，比较保守的预测，那么到2010年的时候，中国的车辆保有率大概要七千万辆左右，到2020年要突破一亿辆，一已辆，一亿辆，那么这个呢发展速度这个是非常的惊人的，在这种情况下。
　　李兴华：
　　主持人提到中央的财政和货币政策由原来的积极和稳健转移到双稳健，这个政策它的的近期或者说短期的对基础设施发展的影响，这个问题对我们来说也很重要，
　　大概是这样的，尽管国债的投入规模用于高速公路的投入规模会有所降低，但是国家同时还将起动替代性的财政性的投资，纯财政性的投资，来补充它的压缩带来的影响。
　　主持人：
　　财政上的投资比如像是。
　　李兴华：基本上是纯粹的税收这部分。税收里面在投资分配里面会专门切出一部分用来支持交通的发展，这是有一部分鼓舞性的信号另外更重要的是一直我们依赖的车辆购置税，这部分收入，我们考虑由于汽车化的这种发展速度的提升带来的税收的乐观，刚才戴院长也提到，我们估计今后相当长的时期，车辆销售情况会非常好，那么自然车购税的收入就会大幅度的提高，总量也会增加，所以用这部分国家的专项资金来支持全国国家高速公路的建设，在国家投入方面，应该说这种考验性和稳定性保障的能力都是非常的明显和有信心的。
　　主持人：
　　所以最简单来说就用税收的一些增长来补贴我们所谓国债下降，或者整个财政政策收紧带来的可能缺口的部分，那贾教授您觉得这样的政策可行吗？或者是您有没有看到什么样的一些其他的。
　　贾元华：因为过去的这个结构不代表今后下一个阶段发展的结构，过去那种结构是当时我们没有那么足够的财力，比如说没有那么大渠道的，比如说车购税这个来源，将来我们有可能还不排除有其他的税种。
　　比如说汽油税这一块，那么如果这些，这些完全有可以因为它这个增加的空间就不需要这些了，这些东西更加次要的。
　　主持人：
　　所以可能还会再用加税的手段来达成这个未来资金的不足。
　　贾元华：
　　因为它的的汽车数量增长，就是说按现在的这个税率不变的话，已经是这个空间这个资金筹措到的规模，可能是非常一个庞大的。
　　主持人：
　　所以您是比较乐观，汽车购买附加税也可以。
　　贾元华：如果站在金融系统看这个行业投资贷款的风险或者它的效益来看，我觉得也是可以消除，也应该是一个乐观的势头，那么什么呢？因为这个经济的增长，是吧，人民收入水平的提高，那么汽车的这个数量，汽车逐步普及进入家庭化，那么高速公路建成以后，要还银行的贷款主要通过高速公路收费来偿还，那么交通量经济正像的发展，物流人流增长的这个是吧车流量最近体现在高速公路车流量增长上，以一个非常高的速度增长，那么这样的话回笼的资金，通过收费回笼的资金，那么偿还银行的贷款，满足它自身的这个，养护维修的这块的这个，那么这个保障应该说是，从这个趋势来讲，是比较乐观的。那么金融系统那你还有什么顾虑呢？
　　主持人：
　　好，那么三位嘉宾都是持乐观的台湾吗？院长。刚才贾教授谈到的比较乐观的方面的话，随着车购税等等方面，方方面面的增加呢，对于政府的资本金，就是提供资本金这块呢，资本金来源应该说比较乐观的，那么将来同时呢也得看到，将来我们所面临到的工程，它本身是艰巨的，造价呢也更高，另外呢这些地区的它的发达程度，将来大量的是在西部地区，它的发达的程度呢，可能跟东部地区和已经建成的这些高速公路来讲可能更欠发展一些，那么它自身的这种经济强度，自身这个产生还贷款的这种能力可能会更小，所以将来的话我们还一定，还是要坚持这个几个方面，两方面。一个是加大政府的这种投入，包括财政的，刚才兴华司长也提到了，从中央财政到地方财政，这个这个投入，加大这个投资力度，另外一个方面的话就是还要继续贯彻执行，多元化的投融资的这种政策，包括贷款，包括利用外资等等，方方面面，还必须有开创性的做好这个工作。
　　主持人：
　　所以院长还是比较务实性的，坦诚资金缺口的一个存在但是我们未来可能还是要就是您说的，投融资方面要更加的灵活多元，另外我们政府也要加大力度来投资，其实我们看到这个规模其实真的是非常非常庞大，刚刚司长有提到，这个我们现在正在建设或者即将建设可能高达四万亿元但是2003年整个中央的，我们的总收入的两倍，所以这个金额真的是非常非常庞大，我们其实也很，其实有一点遗憾的看到，我们有一些官员，地方级的官员，交通厅长现象，的确存在这个事件当中，就是我们看到之前中央纪委也发布了一个调研报告，承认有十几位的省级的交通厅长因为在这高速公路建设过程当中，因为贪污受贿而被判刑，所以三位有观察到这样的现象吗？的确存在吗？有多严重？
　　李兴华：
　　您提的这种现象和问题确实存在，交通部从部长到我们各个司局以至于我们的研究机构，甚至我想社会上观众的人都在对这个问题进行思考和研究，我想总体上我作为交通部的一个工作人员，对法身这样的事情确实感到非常的通信和遗憾。但是对待这些问题的态度和认识，我想需要冷静和理性，我认为出现这些案例本身只能说明这些官员个人的主观和行为上出现了问题，以及跟这些行动发生的条件有关的一些决策，和管理环节，监督环节有漏洞有关系，所以本质上这些问题的核心的根源，在于这些人自身的意识观念和行为，这些方面，所以剖析这些案例，那么要找到很有效的对策来控制这种局面，应该说是有办法的，大体上我想可能采取的措施有这样几个，原则呢是要坚持标本兼治，具体的看是需要完善相关的法规和法律的框架，来进一步的防止在很多方面出现一些漏洞。
　　主持人：
　　那现在的法规不够吗？
　　李兴华：
　　存在一些不完善的地方。
　　主持人：
　　比如说。
　　李兴华：
　　比如说我了解再不一些地方招投标这种规则方面，认为的因素还占有一定的比重。并不是说像国际上很成功的一种方式，就是各个公司投标人投标以后选择最低价的，一次就确认了这种种标人的身份和地位和选择。
　　主持人：
　　是。
　　李兴华：
　　那么国内在一些地方还按照一定的比例加入了一部分所谓的专家平分的份额，当然我不是说这种方法本身有问题，一旦加入了认为调整最后选择权的这种分量，那么就存在着。
　　主持人：
　　就有操控的空间。
　　李兴华：
　　可能性，这个需要从法规规则方面探索什么样的方式更符合中国的情况，可以吸取以往的教训，这是一个措施。第二个措施呢，就是如何能够通过机制的调整和完善，防止决策的权利个人化，个人权利的绝对化，我注意一下以前发生这些案例呢，很多原因在于这些人本身它的个人的最终定量权或者叫决策权太高太强才专一，其他人没有可能性对这个进行牵制或者叫制衡，使得他的权利绝对的一个人说了算，说了算，所以造成了一个人意识上发生偏差，他就有能力实现他的这种不干净的目标，第三个呢我想所有的制度的效率的发挥，监督它的执行，保障它的正常的执行是更重要的一个环节，所以加强监督也非常必要，在这方面做工作也很重要。那么在加强监督方面，肯定不是怎么讲，不是一个层面或者讲一个水准的，实际上应该关注那些容易出现问题的，薄弱环节和薄弱阶段。
　　主持人：
　　薄弱环节和阶段包括哪一些。
　　李兴华：
　　就包括一些重要信息的控制，比如说所谓的标底的控制，如果某个人掌握了标底，他又有可能性向发包人提供，这个环节一旦出现漏洞，出现发生这种不合法行为的风险就太大了。
　　主持人：
　　对，因为我觉得机制再怎么完善可能都会有它不得不的漏洞，如果人真的能够正他的心的话，这才是最重要的关键。其实刚刚司长很清楚的帮我们提炼出他觉得问题的所在，以及他觉得应该要怎么样来解决，那两位呢，为什么现在我们看到有一些情况好像不是单一的个案，甚至在河南省连三任的交通厅长都落马，都因此而下水，到底这个原因在哪里，问题出在哪里，两位怎么看。
　　戴东昌：
　　我觉得还要从另外一个方面，我觉得不用过度的悲观，对这个问题的话呢，我觉得要看到它的乐观方面，一个方面发现了这么多问题，我觉得就是一个非常大的成绩，这自身呢，就是一个公开和自信心的体现，同时呢也是我们这个监督机制在发挥作用的具体体现，我觉得这一定的话我个人是非常有信心的，我担心的是有问题发展不了，如果有问题发现不了那才是最大的问题，第二点从发现的这些案例上来讲的话，有相当大的部分的话，都是在事发很久以前的事情，就是可能发现近期才发现，但是它事发呢可能是比较久以前的事情，这个也足以看得出目前的力度检查和监督这种力度，也足以看出近几年这个趋势我觉得应该是逐步改善的。
　　戴东昌：包括，好比说各个环节上的这种细节上的把握，其实观众一句话我特别赞赏，就是说管理在于细节上管理，在于细化这方面我对于这方面，因为不是具体研究的提不出更细的，但是我觉得关注点的话应该是在这种细节的把握，而不是在大的框架上，大的框架上和这方面没有问题，那么在细节上的把握。
　　主持人：
　　戴院长您会提到细节上应该把握，或者执行能够有待于加强，一定是您看到了目前现在可能存在的有一些地方需要改善， 
　　主持人：
　　我想首当其冲的一个是招投标制度，以及招投标制度过程当中的各个主要环节，刚刚兴华司长那已经讲到了。另外一个是拨付制度，拨付制度。
　　李兴华：
　　支付。
　　戴东昌：
　　就是资金的支付制度。
　　主持人：
　　您觉得现在支付制度上有什么样的缺陷吗？
　　戴东昌：
　　支付制度从大的方面到小的方面都有，因为这是个现金流的运作，那么从大的方面的话，现在从国家的层面来进行公共预算制这些方面的改革，那么同时的话还有国家发改委这个系统的这个计划管理等等这些方面，包括对于事业单位，还有收支两条线等等这些收费方面的改革，这些方面的话都是解决和处理这些问题的非常有效办法。
　　主持人：
　　教授你有没有要补充我们过去的，包括了整个体制上到底出了什么问题，才能让私人有办法在中间动一些手脚呢？
　　贾元华：
　　实际上刚才这个我也同意刚刚前边两位专家的意见，实际上高速公路在资金的这块，就是说像刚才出现的这些管理上的漏洞，以至于个人的一些行为出现违法的行为呢，包括实际原因都找出来了，我们的制度的问题，不够完善，实际上这个回到头上还是高速公路在中国这个毕竟它的这个尽管是连整个建设过程，也就是，也就是二十年的时间，我们有很多过去对这个游戏规则，对它怎么完善的运作，我们在建设过程当中更多的是把力量投在工程建设本身上，可能管理上，法制的完善程度上，远远跟不上建设的速度，这二十年我们修了三万五千，四千公里，我们这个速度是惊人的，世界第二，我们在这些相关的政策法规机制上，包括人的管理，管理人员的培养教育上，难道是用二十年能够，这二十年是不是太仓促太快了些，我觉得这个东西至于说是我想大家不能把这个高速公路和这个，这出现的这种腐败，实际上这个很简单，用经济学就是权利寻租的现象，只不过是，因为高速公路这二十年它的投入力度比较大，发展建设速度太快了，那么出现，那么又是在市场经济的环境下，过去我们可能更多的注重了相信个人的觉悟在制度上确实是滞后了，这方面我们应该说，应该说是教训，从现在来讲恰恰也是看到政府这方面在吸收这些教训，那么在完善的力度也是相当大的。
　　主持人：那法规的部分呢，您觉得现在法规，比如说我们是不是可以苛加行责，就是让他我们所谓的严法嘛，严刑峻法，也可能遏制这种现象呢？您觉得我们现在法规要怎么样改善。
　　贾元华：
　　比如说大家如果都今年的这个2004年的这个经济这个，咱们的这个国家审计署的这个这个，这个里，这个第一把手，那么李先生最后被评选上，这个实际上通过这，今年的这个加大审计的力度，这个本身就对这种重大工程在资金的使用上出现的一些加大了这个检查的力度，我觉得这本身已经，从这效果已经看出来了。
　　主持人：
　　所以您赞成是实行严刑峻法是有它的效果存在的，那两位呢。
　　李兴华：
　　我理解，根据这些问题我们反思以后，去修改和完善法律应该是很重要的一个出路，但是我想条文本身包括对某种程度的制裁的这个力度的掌握，相对容易一些，那么关键还是这种法律像药一样，它能不能是对症下药，或者是针对这种病理来提出来的，所以法律法理的设计更重要，我想我理解的有两个重要的环节，一个呢就是能不能把政府性行为和企业性的行为给它剥离开，以往出现的很多问题是由于政企不分造成的，很多厅长既是厅长又是高速公路投资集团管理集团的董事长，总经理，这样的话他的身份是模糊的，所以他的权利也是模糊的，监督就更无从叹气，所以政治，政府和企业这种行为，要剥离开，通过法律这种载体来实现。第二个重要的我想是我前面提到了，就是千方百计的设计横向制约的机制，来防止权利过渡集中到某一两个人或者一个小团体的身上，要，这也是从一个角度来表明，打破那个暗箱，使得这个决策的过程，和主要信息更加透明，可能从法律规则甚至行业的一些基础制度上都要考虑，在这两方面，来对症下药。
　　主持人：
　　我相信看到三位嘉宾的谈话，我们一般老百姓尤其看到司长，就像院长看到的，我们第一时间体验到问题它存在，这就是一个好处，这就是一个优点，而且我们现在接下来就要想办法去解决这个问题，而且刚刚三好其实都不约而同的都提出了某一种程度的某些解决的方法，我相信如果这些方法能够具体实现加上我们长久用时间来改善人的素质的话，我相信这个问题迟早有一天可以获得完善的解决的。